Giappone, 1889.
L'Imperatore Mutsushito invia, durante il suo operato, numerosi ambasciatori e diplomatici in giro per il mondo: l'obiettivo è di comprendere le altre culture, conoscerle, entrare in contatto con la loro tecnologia. Il Giappone da questi scambi culturali apprende tanto, si modernizza profondamente: l'11 Febbraio 1889 ha la sua prima costituzione (Costituzione Meiji), scritta sul modello tedesco.
Anche l'Occidente si interessa al Giappone: in questo intreccio di tecnologia, di scambi, di commercio di beni, materiali e non solo, di know-how che viaggia tra i due mondi, arriva anche l'automobile.
I primi tentativi di autovettura, risalenti ai primi del Novecento, furono tutt'altro che incoraggianti. Nel 1901, Locomobile of America cominciò a vendere autovetture a Tokyo; nel 1907, venne fuori la Takuri Type 3: la prima autovettura giapponese, prodotta dalla ora defunta Takuri, era fortemente basata sul Darracq 8/10HP. Il produttore, rimasto impressionato dalla tecnologia occidentale vista al Salone di New York nel 1903, decise di portare questa conoscenza meccanica in patria.
La prima autovettura di massa prodotta in serie concretamente in Giappone da un marchio giapponese è però la Mitsubishi model A, realizzata su base Fiat Tipo 3. Sia la Takuri Type 3 che la Mitsubishi Model A ebbero dati di vendita scoraggianti. Mentre Takuri era un'azienda piccola (che chiuderà nel 1909), Mitsubishi era già una zaibatsu a tutti gli effetti: a distanza di quasi due secoli è la più grande holding finanziaria giapponese, ed era anche allora un colosso navale che aveva una grande disponibilità di fondi per fare ricerca sulle vetture.
Perché allora questo fallimento da due aziende così diverse? Il Giappone aveva una rete infrastrutturale ancora molto rurale: le priorità del Giappone, quindi del cittadino giapponese, erano quelle della forza militare.
La guerra russo-giapponese porterà all'annessione della Corea da parte del Giappone (impattando negativamente sulla nascita dell'auto coreana e sulla sua industria), e gli eventi immediatamente successivi, con la Prima Guerra Mondiale e il terremoto del '23, sconvolgeranno il Giappone segnando un prima e un dopo anche per l'auto.
1910
Il Governo guidato dai militari nipponici negli anni Trenta capì una questione fondamentale: l'automobile ha un'importanza strategica. Velocizza il trasporto, riduce i tempi, accorcia le distanze: il motore del cittadino è motore della nazione.
Il mercato giapponese, nel primo dopoguerra, è in mano a Ford e successivamente spartito con General Motors: i sedici marchi giapponesi duri e puri non potevano nulla contro lo strapotere economico dei produttori occidentali, che vendevano le proprie auto con maggiore affidabilità e prezzi concorrenziali rispetto ai prodotti giapponesi originali.
Poi arrivò una stretta: la Commissione per la Creazione dell'Industria Automobilistica Nazionale nel 1931 mette giù delle linee guida che daranno vita all'Automobile Manufacturing Industries Act nel 1936. Per General Motors e Ford la festa è finita, le misure protezionistiche giapponesi rendono le auto impossibili da essere vendute.
I costruttori giapponesi si trovano col mercato in mano, ma anche con una grande indecisione: seguire il profittevole mercato dei veicoli militari o produrre le auto civili e conquistarsi quella porzione di mercato rischiosa? Le risposte vengono, ancora una volta, oltreoceano: Nissan produrrà nel 1934 un'auto basata sull'Austin Seven, mentre Toyota lancia la sua Toyota AA: esteticamente simile alla Chrysler Airflow, meccanicamente molto simile a Ford e Chevrolet del periodo. Eppure, è venduta come Toyota...
TOYOTA AA
La ricetta per la Toyota AA è la seguente: si prende la linea della DeSoto Airflow, venduta anche come Chrysler Airflow.
La carrozzeria della berlina americana è disegnata nella galleria del vento, ed è una delle più aerodinamiche.
Per la costruzione del telaio si guarda attentamente Chevrolet, per l'elettronica si riprendono gli schemi e i componenti usati da Ford. Il terremoto del 1923 ha portato Ford a vendere infatti molti mezzi convertiti in autobus per garantire un trasporto ai cittadini giapponesi, e c'è grande disponibilità di pezzi.
Due anni di lavori e si riesce a presentare il prototipo, Toyota Model A1: il sei cilindri in linea produce 62 cavalli, accoppiato a una trasmissione a tre rapporti con cambio al pavimento.
Con i costi di progettazione e ricerca azzerati e con un grande riuso di pezzi di Chevrolet e Ford, la Toyota AA nel 1936 viene venduta a 3,350 yen: Ford e GM vendevano le loro vetture per 4,000yen. Toyota vince la partita.
In aiuto c'è stato senz'altro il fatto che le industrie giapponesi già producevano ricambi e pezzi per i costruttori europei: quando è arrivata la stretta protezionistica, Toyota ha visto un'opportunità dove altri hanno visto un'incertezza.
Kiichiro Toyoda era consapevole però che "copiare" non bastava: era solo la porta d'ingresso per il mercato domestico, e per poter mantenere il potere bisognava innovare e migliorare quanto di già presente sul mercato.
Layout: Motore anteriore longitudinale, trazione posteriore; telaio a longheroni in metallo
Motore: 3389cc, 6 cilindri in linea, 2 valvole per cilindro, aste e bilancieri; basamento e testa in ghisa, basato su Chevrolet Stovebolt 207
Trasmissione: tre rapporti non sincronizzati, cambio manuale, leva lunga a pavimento
Potenza: 62cv
Lunghezza: 4737mm
Larghezza: 1734mm
Altezza: 1737mm
Peso: 1500kg
1950
Dopo la Seconda Guerra Mondiale, la spinta giapponese è duplice: da una parte l'intenzione di ricostruire il Paese; dall'altra, il desiderio di rivalsa su un Occidente che ha vinto non con la forza bruta, ma con la scienza della bomba atomica. Per riaccendere quanto prima l'industria automobilistica senza però restare in una condizione di arretratezza viene sfruttato il sistema del "knock-down": l'auto viene importata smontata ed è poi assemblata localmente. Tutto questo avviene nel pieno rispetto delle normative MITI, che decreteranno per tutto il secolo e oltre i caratteri fondamentali dell'auto giapponese.
Il Ministero per il Commercio Internazionale e l'Industria infatti introduce delle regole semplici e severe attraverso il Road Vehicle Act del 1951. Vengono individuate tre categorie di auto, e su queste si stabilisce una tassazione nazionale. Le più piccole, dette kei car, hanno cilindrata non superiore a 360cc, lunghezza massima di tre metri e larghezza di 1.3, hanno tassazione ridotta e vantaggi per il proprietario. Poi ci sono le Small Car, che include qualsiasi tipo di carrozzeria, lunghe sino a 4.7m e con cilindrata sino a 2.000cc, e infine le Normal Car, che resteranno una categoria per le ammiraglie ultralussuose.
La collaborazione con i marchi occidentali in questo contesto si fortifica: i costruttori occidentali esportano le proprie auto smontate e vengono assemblate in Giappone. Le Renault 4CV sono vendute quindi attraverso Hino, che le ribattezza Hino 4CV; Nissan-Austin A40 Somerset è un altro valido esempio.
1950
Mentre una nutrita schiera di produttori giapponesi punta quindi alla tecnica del "complete knock-down kit", importando auto occidentali e riassemblandole localmente, c'è chi si cimenta nella produzione in autonomia, come Toyota con la sua prima Toyota Crown, datata 1955. La berlina tre volumi, che riprende lo stile delle Studebaker e delle Cadillac contemporanee, è una "baby Cadillac": cromature, baffo centrale sulla calandra, stile "ponton", parabrezza spiovente, ma anche carreggiate strette, motore di cilindrata contenuta, dimensioni ridotte e prestazioni sottotono. La prima Crown è pensata per le polverose strade giapponesi del post-guerra e quando viene esportata in America l'entusiasmo presto si tramuta in ilarità: i dirigenti Toyota chiederanno a Ford cosa sia andato storto e gli statunitensi risponderanno che la vettura è "sottopotenziata e sovrapprezzata", e semplicemente "non in linea con il gusto americano". Il fallimento dell'export di Toyota con la sua Crown, ma anche di Datsun con la sua 1000, rivelano la debolezza dell'export giapponese e le ventimila immatricolazioni del 1955 suggeriscono che le auto per i giapponesi sono ancora un sogno lontano. Avviene così un forte intervento in pieno spirito giapponese, rigoroso e ambizioso: il MITI torna al tavolo delle decisioni, e questa volta usa il pugno duro.
Toyopet Crown
È tra i nomi automobilistici più longevi al mondo: Crown è un prodotto Toyota che nasce nel 1955 e ancora oggi viene prodotto regolarmente, giunto (2024) alla sua sedicesima generazione. Sin dalla sua nascita la Crown ha avuto un logo tutto suo, una corona, e con lei inizia una nomenclatura "regale" proprietaria di Toyota: Crown, in inglese, è appunto Corona; ma Toyota venderà poi anche la Toyota Corona, appunto, la Corolla (in latino piccola corona), la Scepter, che in inglese sta per scettro, la Tiara, che ricorda la corona dei papi.
Con la Crown, Toyota introduce la berlina media per eccellenza: sospensioni morbide, motore dalla cilindrata contenuta e qualche anno dopo radio e riscaldamento di serie. Le portiere posteriori sono incernierate posteriormente, come nella AA.
Mentre in Giappone gode di un certo successo, conquistando anche il primato di prima auto a gasolio giapponese nel 1959, in America deve confrontarsi con problemi di stabilità ad alte velocità, critiche circa le vibrazioni e la rigidità eccessiva del corpo vettura, motore sottodimensionato e prestazioni al di sotto della concorrenza, il tutto a un prezzo superiore rispetto alle autovetture americane. Nel 1960 la concorrenza dei grandi produttori di Detroit che lanciano il Ford Falcon, Chevrolet Corvair e Plymouth Valiant, decretano la fine della Crown. Con oltre un milione e mezzo di dollari persi, Toyota capisce che non deve esportare un'auto giapponese fatta per i giapponesi, ma un'auto giapponese già pensata per gli americani.
Layout: Motore anteriore longitudinale, trazione posteriore; telaio a longheroni in metallo
Motore: 1453cc, 4 cilindri in linea, 2 valvole per cilindro, aste e bilancieri; basamento e testa in ghisa.
Trasmissione: tre rapporti non sincronizzati, cambio manuale, leva lunga a pavimento
Potenza: 48cv@4000rpm
Lunghezza: 4285mm
Larghezza: 1525mm
Altezza: 1737mm
Peso: 1210kg
Il progetto denominato "L'Auto Nazionale" (National Car) ha luogo con le direttive del MITI, che rivede gli standard stringenti e lancia invece una sfida ai costruttori: cilindrata tra 350cc e 1000cc, spazio per due sino a quattro persone, capacità di carico di 100kg, velocità massima di almeno 100km/h, consumi di 3,33l/100km a 60kmh: il tutto per un prezzo che non sia superiore a 250,000yen. I requisiti sono, in parole povere, folli.
E nonostante ciò comunque, il MITI ha tracciato una strada, chiaramente non seguita pedissequamente: Subaru lancia nel 1958 la Subaru 360, Suzuki tre anni prima l'anticipa con la Suzulight SS, poi è la volta di Mitsubishi 500, Mazda 360 Carol e così gli altri. Queste vetturette esplorano ogni tipo di carrozzeria possibile: berlina tre volumi, due volumi, van, roadster, coupè...
Caratterizzate da una fanaleria grande (quasi sproporzionata) e da poche, lineari, prese d'aria sul frontale, lo stile di queste prime vetturette è peculiare e riconoscibile e il Giappone del dopoguerra sarà motorizzato con loro, con i giapponesi forti della tassazione agevolata e con prezzi contenuti.
Sono le prime vetture fatte dai giapponesi, per i giapponesi.
Subaru 360
La "coccinella" è una quattro posti con motore posteriore da 356cc, raffreddato ad aria. Il telaio in monoscocca, tetto in fibra di vetro, prezzo competitivo e prestazioni in linea con la vettura hanno fatto sì che venisse venduta in oltre 392,000 esemplari durante i 12 anni di produzione.
In America veniva venduta come "Cheap and Ugly"!