From East to West
Gli anni Sessanta sono il crocevia di una serie di rivoluzioni culturali e sociali: il Mondo scopre se stesso su più sfaccettature e il Giappone non fa eccezione. I Saloni dell'Auto e perfino le Olimpiadi sono l'occasione per scambi culturali, conoscenze, nuove tecnologie. Non mancano le occasioni per chiamare all'opera prestigiose carrozzerie italiane, come Pininfarina, Ghia, Bertone, e al tempo stesso ci si rende conto che le mentalità sono diverse. L'Oriente, con regole più stringenti dell'Occidente e molto più normato, vede i suoi costruttori adattarsi a velocità impressionanti ai cambiamenti interni della propria nazione, sapendo attingere al know-how estero, riconoscendo come funziona l'export e riuscendo a non cannibalizzarsi internamente nel mercato domestico.
Ha inizio il "miracolo giapponese" che porterà al boom economico negli anni dopo.
Asse Italia Giappone
I contatti tra Giappone e Italia in questo periodo non mancano: vetture come la Hino Contessa sono infatti realizzate con la collaborazione di Giovanni Michelotti (che riuserà quello stesso design per il Triumph 1300), ma anche la Prince Gloria Skyline è sempre opera della stessa matita.
Nel 1965 sarà Bertone a disegnare la Mazda Luce 1500; nello stesso anno Pininfarina viene chiamato da Nissan per disegnare la Cedric. Le autovetture giapponesi del periodo richiamano quindi lo stile italiano non perché i giapponesi avessero intenzione di copiare: semplicemente si sono avvalsi delle matite del Belpaese.
Questa collaborazione non è comunque stata semplice: al di là di un riciclo di disegni (noterete come la Isuzu 117 Coupé sia estremamente simile al Fiat Dino Coupé, merito della stessa matita!), il Giappone non voleva semplicemente importare uno stile. Aveva l'intenzione di capire come si produce un'auto dalla nazione che dell'auto ne ha fatta una passione personale.
Le difficoltà quindi non mancavano: le tecnologie e la manodopera giapponese non era formata come quella italiana, il mercato orientale era molto più conservatore (e restrittivo) di quello europeo e italiano, le proporzioni dovute alle limitazioni erano quindi limitate e infine vi erano ovvie difficoltà comunicative.
Questi elementi saranno poi il sale delle collaborazioni tra giapponesi ed europei più in generale (in particolare italiani), che porteranno alla produzione di alcune delle più belle vetture orientali.
Isuzu 117 Coupè
La somiglianza con il Fiat Dino non è esattamente casuale: ma veramente i giapponesi copiavano? Isuzu si rivolge alla Carrozzeria Ghia, dove lavora un giovane Giorgetto Giugiaro che ha recentemente disegnato il Fiat Dino. La linea vagamente americana, ondulata come il coke bottle design, viene "orientalizzata" con una finestratura ampia, che illumina l'abitacolo. Le proporzioni piacciono ai giapponesi al punto da considerarla, ancora oggi, una delle auto giapponesi più belle mai fatte.
Rivoluzione MITI
Nell'ottica di rafforzare il ruolo globale del Giappone per l'automobile, il MITI riorganizza le industrie giapponesi: è nel 1961 che nascono i grandi gruppi del Giappone. Toyota assorbe Hino e Daihatsu, Nissan fa gruppo con Fuji Heavy Industries e Prince; vi sono poi i "gruppi misti", come Mitsubishi e Chrysler, Isuzu e General Motors, Toyo Kogyo e Ford.
I due titani giapponesi sono Nissan e Toyota: la prima con un approccio più americaneggiante, internazionale, riscontrabile anche nella nomenclatura dei modelli (Bluebird, Prince, Cedric, Fairlady); la seconda, più tradizionale, conservatrice, puramente giapponese, con nomenclatura che si rifà alla tradizione regale e imperiale del Giappone (Crown, Corolla, Corona).
La sfida tra le due compatte, Nissan Bluebird e Toyota Corona, ha infine inizio: la prima punta su un'immagine sportiveggiante, la seconda su un'idea austera e rigorosa della berlina tre volumi, anticipando la linea della Fiat 124. Queste vetture avevano le proporzioni giuste, la cilindrata giusta e i consumi contenuti per conquistare il mercato nordamericano: tra il '60 e il '65 Nissan e Toyota conosceranno una crescita dell'export vertiginosa.
Toyota Corona
Giugno 1964: la Toyota Corona sbarca in America, annunciata dal primo spot televisivo prodotto da Toyota per gli Stati Uniti. Una campagna pubblicitaria aggressiva, unita a una linea senza fronzoli, la portano presto sul podio dell'export. In Giappone il lancio della vettura avviene compiendo 100km dell'Autostrada Meishin, tenendo lungo il tragitto i 140kmh. Compie lo zero-cento in quindici secondi: è lei la berlina giapponese tradizionale per eccellenza, che sarà il modello più prodotto da Toyota. Sulla scia del suo successo nasce la Corolla: il terreno per l'export e per un mercato pieno di clienti affezionati però è preparato dalla progenitrice Corona.
Japan meets US
Le tracce dello stile italiano spariscono per ragioni di "denaro": le autovetture giapponesi dalla metà degli anni Sessanta sino perlomeno agli anni Ottanta saranno caratterizzate fortemente da linee americaneggianti.
Così, berline di gamma medio-alta come Nissan Gloria, sfoggiano uno stile tutto americano: Le dimensioni di queste automobili crescono (tra la prima generazione e la seconda di Nissan Gloria si passa da 4380mm di lunghezza a ben 4650mm!!), così come i corpi vettura adottati si radicalizzano: le tre volumi sono nette e la fiancata negli anni Settanta adotta sovente il coke bottle design, strizzando l'occhio al sogno americano; il frontale spesso è con calandra unica, griglia larga e coppia di fanali circolari; le berline di media-alta gamma sono hardtop, senza il montante centrale; il coupé si dota dell'opera window, nascono le shooting brake e le fastback a due volumi e mezzo. Scelte, queste, che vengono perseguite anche dai marchi più tradizionalisti come Toyota.
Se lo stile quindi "segue il flusso di denaro", non si può dire lo stesso della qualità del prodotto: la filosofia giapponese è di assoluta priorità sulla qualità percepita nonché sull'affidabilità del prodotto finale. Quando l'industria produttiva vede introdurre quindi i principi della qualità del prodotto, i costruttori giapponesi non perdono tempo: il CSI, cioè l'indice di soddisfazione del cliente, redatto dall'americana J.D. Power, diventa mantra per i costruttori orientali che hanno l'esigenza di vedere confermata l'invincibilità del proprio prodotto.
Toyota Corona
Giugno 1964: la Toyota Corona sbarca in America, annunciata dal primo spot televisivo prodotto da Toyota per gli Stati Uniti. Una campagna pubblicitaria aggressiva, unita a una linea senza fronzoli, la portano presto sul podio dell'export. In Giappone il lancio della vettura avviene compiendo 100km dell'Autostrada Meishin, tenendo lungo il tragitto i 140kmh. Compie lo zero-cento in quindici secondi: è lei la berlina giapponese tradizionale per eccellenza, che sarà il modello più prodotto da Toyota. Sulla scia del suo successo nasce la Corolla: il terreno per l'export e per un mercato pieno di clienti affezionati però è preparato dalla progenitrice Corona.
1950
Gli anni Sessanta giapponesi sono stati, come anche in Europa e in Italia, un trionfo dell'automobilismo: la prima spinta innovativa orientale si concretizza proprio in questo decennio e influenzerà tutti gli anni a venire.
In questo periodo storico i produttori orientali lanciano alcune delle più importanti pietre miliari dell'automobilismo giapponese: per citarne tre, Toyota 2000GT, Mazda Cosmo e Datsun 240Z.
In questo decennio vi è l'avvento di produttori coraggiosi come Honda, che fortemente impegnata nel mondo delle corse, arriverà nel 1962 a inaugurare una sua pista, l'odierno Circuito di Suzuka; Mazda nello stesso periodo investe nella ricerca sul motore Wankel (con maggior successo di Citroen e NSU) ; Toyota lancia la sua prima sportiva ad alte prestazioni, il Toyota 2000GT. Indubbiamente i costruttori giapponesi nell'innovare quanto già presente non intendono stravolgere le regole del gioco, ma migliorare il prodotto e migliorarsi.
L'esempio più eclatante viene proprio da Mazda: dove NSU e Citroen rinunciano col rotativo, Mazda traccia invece una via, facendone firma di una serie di vetture sportive con prestazioni elevate e cilindrata contenuta.
Toyopet Crown
È tra i nomi automobilistici più longevi al mondo: Crown è un prodotto Toyota che nasce nel 1955 e ancora oggi viene prodotto regolarmente, giunto (2024) alla sua sedicesima generazione. Sin dalla sua nascita la Crown ha avuto un logo tutto suo, una corona, e con lei inizia una nomenclatura "regale" proprietaria di Toyota: Crown, in inglese, è appunto Corona; ma Toyota venderà poi anche la Toyota Corona, appunto, la Corolla (in latino piccola corona), la Scepter, che in inglese sta per scettro, la Tiara, che ricorda la corona dei papi.
Con la Crown, Toyota introduce la berlina media per eccellenza: sospensioni morbide, motore dalla cilindrata contenuta e qualche anno dopo radio e riscaldamento di serie. Le portiere posteriori sono incernierate posteriormente, come nella AA.
Mentre in Giappone gode di un certo successo, conquistando anche il primato di prima auto a gasolio giapponese nel 1959, in America deve confrontarsi con problemi di stabilità ad alte velocità, critiche circa le vibrazioni e la rigidità eccessiva del corpo vettura, motore sottodimensionato e prestazioni al di sotto della concorrenza, il tutto a un prezzo superiore rispetto alle autovetture americane. Nel 1960 la concorrenza dei grandi produttori di Detroit che lanciano il Ford Falcon, Chevrolet Corvair e Plymouth Valiant, decretano la fine della Crown. Con oltre un milione e mezzo di dollari persi, Toyota capisce che non deve esportare un'auto giapponese fatta per i giapponesi, ma un'auto giapponese già pensata per gli americani.
Layout: Motore anteriore longitudinale, trazione posteriore; telaio a longheroni in metallo
Motore: 1453cc, 4 cilindri in linea, 2 valvole per cilindro, aste e bilancieri; basamento e testa in ghisa.
Trasmissione: tre rapporti non sincronizzati, cambio manuale, leva lunga a pavimento
Potenza: 48cv@4000rpm
Lunghezza: 4285mm
Larghezza: 1525mm
Altezza: 1737mm
Peso: 1210kg
Il progetto denominato "L'Auto Nazionale" (National Car) ha luogo con le direttive del MITI, che rivede gli standard stringenti e lancia invece una sfida ai costruttori: cilindrata tra 350cc e 1000cc, spazio per due sino a quattro persone, capacità di carico di 100kg, velocità massima di almeno 100km/h, consumi di 3,33l/100km a 60kmh: il tutto per un prezzo che non sia superiore a 250,000yen. I requisiti sono, in parole povere, folli.
E nonostante ciò comunque, il MITI ha tracciato una strada, chiaramente non seguita pedissequamente: Subaru lancia nel 1958 la Subaru 360, Suzuki tre anni prima l'anticipa con la Suzulight SS, poi è la volta di Mitsubishi 500, Mazda 360 Carol e così gli altri. Queste vetturette esplorano ogni tipo di carrozzeria possibile: berlina tre volumi, due volumi, van, roadster, coupè...
Caratterizzate da una fanaleria grande (quasi sproporzionata) e da poche, lineari, prese d'aria sul frontale, lo stile di queste prime vetturette è peculiare e riconoscibile e il Giappone del dopoguerra sarà motorizzato con loro, con i giapponesi forti della tassazione agevolata e con prezzi contenuti.
Sono le prime vetture fatte dai giapponesi, per i giapponesi.
Subaru 360
La "coccinella" è una quattro posti con motore posteriore da 356cc, raffreddato ad aria. Il telaio in monoscocca, tetto in fibra di vetro, prezzo competitivo e prestazioni in linea con la vettura hanno fatto sì che venisse venduta in oltre 392,000 esemplari durante i 12 anni di produzione.
In America veniva venduta come "Cheap and Ugly"!