FIAT 500
"TOPOLINO"
La genesi della prima utilitaria del gruppo FIAT: ne ripercorriamo la storia, dall'alba del Novecento.
La prima 500 d’Italia. Qual è la sua origine?
Per poter comprendere un prodotto bisogna conoscere il contesto della sua produzione: nella storia della prima Fiat 500, nota comunemente come Topolino, è un’affermazione più vera che mai. E le origini della prima vettura di massa italiana, se non al mondo, hanno radici molto profonde: i tentativi di Fiat in questo senso sono stati diversi prima di giungere alla sintesi “Topolino”, nata durante il Ventennio fascista e influenzata senz’altro dal corso della Storia.
All’inizio fu Zero. La FIAT Zero era infatti un primo progetto di autovettura prodotta in serie nel 1912: il curioso nome deriva dalla nomenclatura FIAT che metteva in ordine numerico per prestigio, dalla 1 alla 6. Questa nomenclatura viene adottata nel 1908 con l’introduzione della Fiat Tipo 1 e si conclude nel 1921, con l’uscita della produzione della Fiat Tipo 3.
La Fiat Zero viene dotata di un motore di cilindrata 1847cm3, quattro cilindri in linea con distribuzione a valvole laterali comandate da un asse a camme nel basamento: la potenza di 18CV la spinge a una velocità massima di 70km/h. Per la cilindrata e per l’imponibile fiscale viene anche detta 12/15HP.
Nonostante l’elevato prezzo di 8.000 lire, inaccessibile per la stragrande maggioranza delle persone, la sua produzione in serie di oltre duemila esemplari la pongono come capostipite delle utilitarie Fiat: è l’inizio di un’idea che si farà strada negli uffici del costruttore torinese.
A sinistra: Fiat 12/15HP "Tipo Zero" 1912-1915. A destra: Schema meccanico della Fiat 12/15HP "Tipo Zero"
Genesi e sviluppo della prima utilitaria d’Italia
Dobbiamo fare un salto, di una dozzina di anni, per arrivare alla genesi della Fiat 500 Topolino. Se in FIAT l’interesse per l’autovettura di massa non è forte, anzi è visto negativamente considerati i precedenti, altrettanto non si può dire per la politica: sarà Benito Mussolini in persona a richiedere al Senatore Giovanni Agnelli la produzione di una vettura di massa che rispondesse alla “inderogabile necessità” di motorizzare l’Italia: l’idea piacque anche in Germania, tanto che la contemporaneità tra Fiat 500 e Volkswagen Typ 1 (Maggiolino) non è assolutamente una coincidenza. Conditio sine qua non della buona riuscita del progetto era la previsione di un prezzo popolare: non superiore alle 5000 lire. A questo va doverosamente aggiunto il buon successo commerciale della Balilla, soprannome della Fiat 508 tre marce, che ebbe una buona diffusione proprio grazie al prezzo: la nuova utilitaria Fiat doveva riprenderne la collocazione di mercato ed estendere ulteriormente il successo già acquisito dall’antenata.
La direzione di sviluppo della Fiat 500 del 1932 è doppia: una parte di ingegneri FIAT, tenendo a mente l’obiettivo del prezzo, proponeva l’uso di schemi, progetti e componenti già presenti negli stabilimenti Fiat, riducendo all’osso la ricerca e lo sviluppo di alternative; l’altra parte proponeva invece di affidare il progetto a Oreste Lardone, allievo di Giulio Cesare Cappa, che aveva già esposto idee per una vettura economica italiana. Le condizioni alla base del progetto di Lardone sono semplici e avveniristiche al tempo stesso: l’autovettura doveva disporre di quattro posti, un propulsore bicilindrico da 500cm3 e la trazione anteriore.
Il primo prototipo compie la sua prova su strada nel 1931, con esito negativo: durante una salita il motore prende fuoco mentre a bordo del prototipo vi sono il collaudatore, il progettista e il Senatore Agnelli. Sarà di questi la decisione ultima di bandire la trazione anteriore da FIAT: teniamo bene a mente questo veto, perché sarà di fondamentale importanza nella storia del marchio torinese.
Fiat 508 Balilla
"3 marce"
Con un prezzo d'attacco di 10.800 lire, la Fiat 508 Balilla, progettualmente detta 508A e volgarmente nota come Balilla "tre marce", è stata la protagonista degli anni Trenta italiani: il motore montato è il Fiat 108, quattro cilindri in linea con distribuzione a valvole laterali, di cilindrata appena sotto il litro. I 20CV muovono le ruote posteriori attraverso una trasmissione a tre rapporti non sincronizzati, per una velocità massima di 80kmh. Il successo di questa vettura si deve ad una meccanica in parte riutilizzata che ha abbattuto i costi di ricerca, contenendo così il costo finale.
Il progetto della vettura di piccole dimensioni riparte quindi da capo, non senza solleciti da parte del Duce. La progettazione della piccola utilitaria viene affidata a questo punto a Dante Giacosa, un progettista che fino a quel momento era stato nell’Ufficio Motori Aviazione, chiamato a risolvere la questione dagli ingegneri Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi. I primi disegni e progetti immaginano una vettura a metà tra un sidecar e una automobile vera e propria: tuttavia l’intenzione in FIAT non era di produrre un autociclo col proprio marchio, ma un’autovettura in tutto e per tutto. La progettazione del telaio procede: il gruppo di Giacosa si lancia senza tradizionalismi nella sfida della realizzazione di questa utilitaria, dotando il telaio di due longheroni paralleli di dimensioni contenute, con un interasse di appena 2m.
La sintesi viene raggiunta nel 1934, con la Fiat 500: il motore, a quattro cilindri con le valvole laterali, eroga 12CV e spinge la vetturetta di circa 500kg a una velocità massima di 85km/h. Le soluzioni proposte nella prima 500 sono di assoluta economia: la mancanza di una pompa del carburante, con l’alimentazione della benzina mediante la gravità, il posizionamento di un radiatore al di sopra del motore per risparmiare la pompa dell’acqua e il telaio corto e semplice, derivato in gran parte dalla Balilla 508 di cui doveva riprendere ed ingrandire il successo. Il motore viene posizionato longitudinalmente e per via della ridotta lunghezza del telaio è collocato davanti all’assale dell’avantreno, con l’accorgimento del radiatore collocato tra propulsore e cruscotto, e raffreddato da una ventola: questa soluzione in particolare consente di dotare la vettura di un muso cascante e con uno sbalzo pronunciato, in linea con la moda del tempo. La linea della scocca, filante e alla moda per il periodo, è disegnata dall’equipe dell’Ufficio Tecnico Carrozzeria, capeggiata da Rodolfo Schaeffer. Il cambio era a quattro rapporti, con terza e quarta sincronizzate.
Fiat 500 "Topolino"
La scelta del motore a sbalzo è l'estrema sintesi del "non tutto il male vien per nuocere": sì, perché Dante Giacosa confesserà più tardi che fu una scelta comunque opportuna. Il muso così si fa calante verso il basso, con una linea aerodinamica e armonica, che abbandona finalmente le imponenti calandre dei radiatori degli anni Venti. La Topolino non è solo l'utilitaria italiana, ma è l'ingegno tricolore che produce una vettura con standard moderni senza comportare spese eccessive. Il muso le garantirà fama e notorietà, a partire dal soprannome: Topolino, appunto!
L’obiettivo dell’utilitaria viene raggiunto, anche se il prezzo sarà di quasi 9000 lire: nonostante ciò, la Fiat 500 fu di grande rilevanza per il produttore torinese. Nella lunga vita dell’utilitaria, prodotta dal 1936 al 1955, dagli stabilimenti torinesi usciranno più di mezzo milione di Fiat 500 “Topolino”.
La sua carriera la vede distinguersi in più versioni: inizialmente al retrotreno viene dotata di uno schema sospensivo detto “a balestra corta”, allestita in due versioni: berlina due porte e berlina due porte trasformabile, e quindi con tetto apribile. Per via delle esigenze politiche del periodo, la “Topolino” andò incontro alla trasformazione in versione furgonata, detta appunto Furgone, con portata di 300kg e destinata al Regio Esercito. Date le esigenze di carico, verrà presto modificato l’assale posteriore dotandolo di uno schema a balestra intera, o balestra lunga: questo allungamento del telaio, che coinvolse anche le versioni vendute come berline con l’obiettivo di mantenere unita la produzione, provocò una conseguente modifica allo scarico che non termina più a metà della fiancata destra, ma viene prolungato sino alla coda.
L’entrata in vigore nel 1937 di un Decreto Ministeriale che disciplina l’adozione di indicatori di arresto e segnalatori comporta la sparizione degli indicatori di direzione posizionati sui montanti, disponibili peraltro solo su richiesta; al tempo stesso viene standardizzata la dotazione di luce di posizione e luce di arresto per la fanaleria posteriore, in luogo della piccola gemma rossa fornita sino a quell’anno da Fiat.
La Fiat 500 fu venduta quasi immutata sino al 1948 in 110.000 esemplari, non senza inciampi e difficoltà: l’inizio del conflitto mondiale impatta pesantemente sulla produzione, riducendo a 177 gli esemplari prodotti nel corso del 1944: dato indicativo, questo, di quanto la storia impatti sull’automobile.
NSU-Fiat 500A
Weinsberg Roadster
Oggi come allora, le collaborazioni e le realizzazioni oltre le frontiere italiane esistevano già: è il caso della collaborazione tra Fiat e NSU che, nell'originalità ed estro di quel periodo, portano la carrozzeria Weinsberg di Heilbronn a immaginare una 500 scoperta.
Nasce così la 500A Roadster Weinsberg. Si stima che ne siano state prodotte alcune centinaia di modelli (meno di 500) e, pertanto, stiamo parlando della variante più costosa e ricercata di Topolino!
500 B
Esteticamente simile al modello precedente e senza grossi cambiamenti, la 500B viene presentata al Salone di Ginevra del 1948. I cambiamenti più rilevanti sono nella parte meccanica: il motore ha la distribuzione valvole in testa e l’alimentazione mediante pompa meccanica a membrana aspirante. La carburazione passa per l’aspirazione invertita Weber 22DRS munito di dispositivo di avviamento. Con questi accorgimenti, il motore riesce a erogare 16,5CV in luogo dei 12 precedenti: la velocità massima della nuova 500B si attesta a 95km/h, valore di assoluto rilievo rispetto alla cilindrata montata. Per quanto concerne le sospensioni, l’avantreno è dotato di sospensioni indipendenti, con balestra trasversale, mentre al posteriore le ruote sono interconnesse, con schema sospensivo a balestra semi-ellittica e barra stabilizzatrice trasversale: novità rispetto al passato è la dotazione di quattro ammortizzatori telescopici che migliorano il comfort di guida. Resta il rapporto di trasmissione 8/39, che a richiesta per strade impervie può essere 8/41.
Il volante passa da tre razze a due razze, mantenendo l’avvisatore acustico al centro di esso. I tiranti da quattro passano a tre: restano il comando acceleratore, motorino di avviamento e il carburatore, mentre sparisce il tirante dell’economizzatore. Il raggio di sterzata si riduce, da 4,5m a 4,35m, miglioramento già visto però nella versione a balestra lunga della 500A.
Se esteticamente rimane quindi pressoché invariata, la 500B meccanicamente è molto più raffinata di chi l’ha preceduta e si propone in nuove vesti: oltre alle versioni berlina e berlina trasformabile nasce la versione Giardiniera, da non confondere assolutamente con “Giardinetta”: quest’ultimo termine infatti era depositato dalla Carrozzeria Viotti che ne deteneva i diritti d’uso. Fiat adottò quindi Giardiniera, strizzando l’occhio alla clientela di ortolani che anche prima della guerra trasportavano i loro prodotti con carri noti con lo stesso nome: peculiarità della Giardiniera sono i pannelli laterali in frassino e masonite, il tettuccio apribile e il divanetto posteriore reclinabile da due posti. La possibilità di avere quattro posti, rispetto ai due offerti dalla Topolino berlina, la rendeva un’alternativa molto fruibile. Con la 500B è comunque continuata la produzione della versione Furgone. Il 500B termina la sua produzione nel 1949, durando quindi solo un anno.
Fiat 500 A
Potenza: 13CV@4000g/min
Distribuzione valvole laterali
Testata motore in alluminio
Carburatore Weber 22 OT / Weber OTS
Alimentazione a gravità dal serbatoio
Velocità Max di 85kmh
Pneumatici: 4,00x15
Fiat 500 B
Potenza: 16,5CV@4400g/min
Distribuzione valvole in testa
Testata motore in ghisa
Carburatore Weber 22DRS
Alimentazione mediante pompa meccanica
Velocità massima di 95kmh
Pneumatici 4,25x15
500 C
Presentata al Salone di Ginevra del 1949, il 500C è il canto del cigno della “Topolino”: il motore e le sospensioni rimangono sostanzialmente invariate, mentre l’aggiornamento più importante è all’esterno. La carrozzeria nel suo disegno complessivo perde molti componenti separati: la fanaleria diventa incassata e carenata con i parafanghi; viene rimossa la ruota di scorta posizionata posteriormente ed esterna; la grande griglia di raffreddamento anteriore viene rimossa, in luogo di una calandra con tre listelli cromati orizzontali all’anteriore, che accentuano la larghezza della vettura e rendono il frontale imponente, probabilmente anche in vista del nuovo corso stilistico della Fiat che si apprestava in quegli anni a concretizzare con la nuova 1100. La berlina trasformabile, e quindi col tetto in tela, diventa di serie, mentre diventa a richiesta la versione col tetto in lamiera, con lunghi tempi d’attesa senz’altro dovuti anche alle condizioni economiche dell’immediato dopoguerra.
La Giardiniera perde nel 1951 le fiancate in frassino e masonite, realizzate sino a quel momento dalla Sezione Carrozzerie Speciali: viene sostituita dalla Belvedere, le cui lamiere laterali sono ottenute mediante stampaggio e prive di pannelli in legno. La conseguente riduzione di prezzo dovuta al minor costo di produzione rende la Belvedere una variante più pratica della 500 Berlina grazie ai quattro posti offerti in luogo dei due. La Topolino Belvedere sarà prodotta dal 1951 al 1955, mentre la produzione delle restanti varianti si interromperà l’anno prima.
Fiat 500 C
Nella piena consapevolezza che la progettazione di un nuovo mezzo avrebbe richiesto ingenti risorse e col lancio di modelli cruciali quali il 1100, FIAT fece dell'ingegno la sua virtù e la prosecuzione della 500 avvenne non senza modifiche importanti: un po' come i restyling moderni, il giroporta nella 500C resta invariato, come molti altri componenti. La vettura si rifà il look, in un periodo in cui la plastica per gli esterni è ancora lontanissima, garantendo quindi ulteriori sei anni di produzione, fino al 1955.
D'altra parte, le vetture che in quel periodo proponevano soluzioni estetiche letteralmente "anteguerra" come la Citroen 2CV venivano viste con curiosità, se non addirittura differenza e antipatia.
Conclusioni
Con la 500 Topolino Fiat sperimenta più aspetti della realizzazione di un prodotto, sino a quel momento inesplorati: anzitutto, la possibilità di allungare la vita di un progetto ammodernandolo di volta in volta, migliorandolo gradualmente e proponendolo rinnovato; in secondo luogo, la possibilità di ottenere da un telaio più corpi vettura, e quindi berlina, furgone e giardinetta. Va detto che questa longevità del progetto 500 è dovuta alla bontà delle scelte progettuali effettuate da Dante Giacosa: al progettista ne verrà quindi reso atto, rendendolo protagonista della progettazione della Fiat Nuova 500, quella un po’ più nota a tutti.